どうなる？ 新北九州空港の羽田線

• 2005年08月27日 12:00
• すいか

国土交通省は26日、羽田空港の発着枠を14往復増やすことを決めた。1機あたりの滑走路滞在時間を短縮して増加分を捻出する。実施は12月1日からで、14往復の内訳は日本航空と全日空に5往復、新規優遇枠に5往復、国際便に4往復。

スターフライヤーの1日12往復は

羽田空港は飽和状態で、羽田便は国土交通省による割当制だ。羽田枠は2004年の再配分によって、大手航空会社から20往復が回収された。現在の割当は、日本航空171往復、全日空149往復、新規優遇枠67往復。

回収分の20往復に対して、スカイネットがすでに6往復を使用中。スターフライヤーは新規参入会社として6往復が約束されている。

この12往復を除く残りの8往復に対しては、北海道国際航空が3往復、スカイマークが8往復を申請した。スターフライヤーも3往復の追加を求める予定で、全体で6往復分が足りない。新規優遇枠が5往復増えることにより、不足するのは1往復ということになる。

仮にスターフライヤーがしわ寄せを受けた場合でも、新規優遇枠から8往復が確保できるはずで、羽田枠対象外の深夜早朝便3往復を加えて最低でも計11往復が設定できそうだ。

新北九州空港の羽田線

新北九州空港の羽田便は、スターフライヤーが12往復、日本航空ジャパンが4往復、スカイマークが4往復の計20往復がこれまでの話だった。しかしスターフライヤーの12往復は羽田枠の増加が前提だったのであり、追加の配分を受けても枠が足りないとなれば、12往復を確保できるという保障はない。

一方、23日に新北九州―羽田線への4往復参入を表明したスカイマークは、日本航空との共同運航（コードシェア）を探る動きもみせているという。仮にスカイマークが日本航空と共同運航を実現させ、もともと北九州に冷淡だった日本航空が完全撤退、さらにスターフライヤーが11便しか確保できなければ、羽田線は5往復減少して1日15往復になる恐れがある。

スターフライヤーは12往復を確保できない場合は機材の有効活用のため、他の空港へ就航するといわれる。就航が確実と言われながら運航会社の名前が出てこない中部国際空港線をスターフライヤーが運航するのなら、話のつじつまが合う。

国土交通省は9月中にも新規優遇枠の配分を決める予定で、新北九州空港の羽田線以外の路線については、10月以降にさまざまな動きがあろう。